船舶专业上船实习总结

时间:2017-07-23 实习总结 我要投稿

  转眼之间,在康耀轮上的实习已近十个月了。如今面临休假的我,回顾十个月来的在船实习,着实学到了很多知识。无论是驾驶台仪器,航行技巧,还是消防救生业务,监督装卸货等,都对我未来的工作起着至关重要的作用。

  最近三月,我着重学习了救生艇的相关知识。通往救生艇甲板的荧光箭头,应于不高于地面30cm处张贴,因为发生火灾时,人员往往要匍匐前进,这就要求趴在地面也要能看清标识,所以,张贴荧光箭头时,应注意此项要求。到美国、澳大利亚等注重实操的国家时,当救生演习警报开始后,应于2min内穿好救生衣集合完毕,3min后必须登艇完毕。细节方面,穿戴救生衣时,需要系上死结,而不能贪图方便系活结,且绳头要收好。因为逃生时,拖拉的绳头有可能挂住某处,阻碍你的前进,演习时应注意此点。另外,除艇长要携带船员名单外,副艇长也要携带船员名单。很多PSCO检查时,经常发现此项缺陷。这都是我们应当注意的地方。

  有的救生艇兼作救助艇,这类的救助艇上应注意检查是否有额外配置的三套保温服。还有一个有意思的事儿,有时船经过海盗区时,需要上武装保安,这时应注意,上保安后,全体船员人数不能超过救生艇的额定人数,这是值得注意的。

  很多PSC检查时发现,救生艇内的释放把手没有标识,这是需要我们刚上船就应检查的,发现没有应及时张贴。除此之外,救生艇内的磁罗经是否有气泡也须刚登船就检查。救生艇上钢丝更换时,身为一名三副,应该记得去做上标记。

  船舶经过寒冷区域时,三副应记得关注救生艇内淡水情况。有时容器内水灌得很满,结冰时,容易胀破容器。

  位于船头的救生筏应注意贴上释放操作说明,有时因大风浪破损,或装卸货灰尘导致破损时,检查时应注意换新。此外,大风浪后还需要注意检查的是,位于主甲板的消防管,常常因大风浪时船舶的摇摆、扭曲,导致伸缩管处漏水,这需要每次大风浪后,联合机舱的弟兄一起,打开消防泵,逐一检查。发现漏水,及时修理。

  在驾驶台的学习,船长常常叮嘱我们,转向时,应注意"早摆位,早上线"。什么是"早摆位,早上线"呢?如图所示:当船舶即将进入通航分道时,设计航线应注意,不要将航线直接顶到分道端部,而应分设两三个转向点,早早的将航向对准分道走向。这样一来,利用提前上线的1、2海里,便可获悉分道内的风流压差,以便及时压舵。更免于在端部转向,引起他船的猜疑。图示了两种航线设计方法,正确的方法已经标出。

  航线设计中,还应注意的有,"abort point"的设定。"abort point"俗称"折返点"。我们在进港途中,有时会遇到临时取消任务,需要我们返回锚地抛锚,而此时我轮又恰好在航道中,这就需要有一个折返点。这个折返点必须满足附近有足够的旋回余地,供我们掉头。所以在进港时,应提前选好折返点,以供应急使用。

  供应急使用的还有"应急锚地"。进港时,如遇主机突然失灵,船舶失控,则必须就近寻找一块可供临时抛锚抢修的锚地。这块锚地应在航道附近,但尽可能的不要堵塞航道,且水深、底质都适合。作为二副,应该提前选好这一锚地,以供应急使用。

  抛锚时,我们通常采用的计算锚位的方法都是根据船长、首向,计算锚位,但船长教给我一个简单又实用,速度快且误差小的记录锚位的方法:将雷达量程调至0.125nm,关闭尾迹,调大增益,减小雨雪,海浪抑制等,使雷达屏幕出现一个清晰饱满的我船图像。当船长下令抛锚时,将光标移至船头,记下GPS位置,这个位置就是锚位。记录准确,且简单有效。

  关于首追风。我轮航行在印度洋途中,我在驾驶台操舵时发现,风由右舷吹来,但船头却朝着右舷摆去,效果明显。船长说,这是因为,前进中的船舶,受正横前来风的影响时,风力作用中心和水动力作用中心均位于船舶重心以前,然而转船力矩方向相反。水动力力矩比风力转船力矩大时,就容易出现首追风现象。

  简而言之,当快速、满载、船尾受风面积较大时,容易出现迎风偏转,风速越高、船速越高、风向越接近正横,这种现象就越明显。所以,在狭窄水域操船时,应注意时刻关注风流压差,及时调整航向,使船舶始终保持在航道上。

  码头值班。码头值班也是驾驶员的一项重要责任,正确理解大副的装卸货计划,是非常重要的一环。值班期间要保持甲板巡视, 对易产生争议和易发生货损的货物要及时取证,以保护船方利益不受侵害,作为一名新任驾驶员,应时刻能想到这一点。最近,有几条船相继发生因舷梯安全网等安放错误引发的事故,作为驾驶员更应关注。为了安全,态度再强硬、命令再坚决也不为过。时刻注意舷梯安全网,缆绳等的变化,以保证人身安全。

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